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三峡船闸成功通航
更新时间:2024-03-29 08:38:23

三峡船闸试通航成功 万吨船队可达中国西部腹地

今日,通往神秘中国西部的大门洞开——世界最大双线五级船闸试通航成功,万吨船队可直达西部腹地。

中国国务院副总理曾培炎和一万多名情系三峡的建设者、设备制造者、海外来宾在现场目睹了这一刻。关注中国的海内外亿万目光再次通过电视直播见证了这一事实。

今日上午八时五十分,国务院副总理曾培炎向世界宣布:世界最大的水利枢纽三峡工程船闸开始试通航。人造长江第四峡顷刻间巨大锣鼓声、欢笑声、清脆汽笛声响彻云霄。

九时四十分二十六秒,五星级豪华游轮神洲号从开阔的上游江面,缓缓驶入早已打开的“天下第一门”内。一同进入的还有“仙娜号”游船和三艘护卫船舶。

六十二点一九亿元人民币打造的三峡船闸,是世界最大水利枢纽三峡工程通航设备最特殊的一门,其规模、级数、总水头、施工都属世界最大的船闸,其通航量超过世界任何一个船闸,是控制西部经济命脉的总筏门。为此,船闸设计了一上一下南北两条线,好似一条互不干扰的高速公路。

九时四十三分,由南线下行试航船队全部进入第二闸室,这时闸室水位同长江水位相平。船闸共有五个闸室,由于是初期蓄水一百三十五米,通航只需过四级即可。

十时零一分,上游第二闸首关闭成功,开始泄水,九分钟后,闸室水位降到四闸室相同水位一百二十五米。

十二时二十 分,通过一级调节五个闸室的水位,试通航船队轻松走下四十层楼高的三峡大坝,融入长江之中。至此历时七年先后搬掉十八座山丘,辟开山体筑就的世界第一大船闸,试通航成功。

断航六十七天的长江将恢复通航,“川江难,难于上青天”的历史已成为过去,天险变通途,川江河段将全面实现昼夜通航。从此,万吨船队可直达西部腹地。 (中新网、全安华 杨礼兵)

中国制造 世界最大的船闸三峡船闸攻克多项难题

这是世界上规模最大的船闸;这是令炎黄子孙感到骄傲的船闸;这是依靠中国人的智慧、依靠中华民族敢于拼搏的精神、依靠日益强盛的综合国力打造出来的“天下第一闸”。

在世界为之注目的三峡工程双线五级船闸上,闪亮地写着4个大字:中国制造!

创造一系列“世界之最”的三峡船闸,设计没有先例可循,众多的世界级技术难题需要攻克。在三峡船闸的设计中,设计科研人员先后攻克了高边坡开挖变形控制、高水头船闸水力学设计、多级船闸建筑物布置、巨型人字门及其启闭机技术等世界级技术难题,设计出世界上技术含量最高的船闸。三峡船闸总水头113米,比世界上水头最高的船闸——前苏联建造的布赫明船闸整整高出45米。三峡船闸的设计师们将总设计水头分为5个等分,化整为零,将上百米的水位差分级减小,输水阀门采用全包式支臂和反向弧型门等技术措施,解决了超高水头船闸水力学难题。

三峡船闸是从花岗岩山体中开凿出来的。要在坚硬无比的花岗岩中切出一道深度达170多米的直立高边坡,控制高边坡岸体容易发生的断裂、潜流、渗水、风化等地质活动,使船闸不出现失衡滑坡,这是一道在世界水利建设中没有过关的难题。有“铁军”称号的武警水电部队采用光面爆破和预裂爆破等控制爆破技术,奋战6年,硬是从花岗岩山体中,切走了2000多万立方米花岗岩。巨大的闸室、陡峭的坡面,如同刀切豆腐一般。随后,他们又在岩体中打入10万根拉力数百吨的锚杆。这些锚杆索固的边坡,如同巧妇纳的鞋底,到船闸边坡参观过的人,无不惊叹这“鬼斧神工”。

三峡船闸上举世无双的超大规模闸门和高难度启闭机械,挑战着我国的制造技术。那些构造复杂、技术难度极大的设备,从设计、加工到安装,基本上都是国内的企业完成的。

船闸的第一扇人字门高38.5米、宽20米。这个巨大的闸门,要在30多米深的水中自如运转,而且两扇门合起来中间的间隙不能插进一根头发丝。武昌造船厂、江南造船集团这些国内的王牌制造企业,凭着雄厚的实力,高质量造出了24扇每扇重量达867吨的“天下第一门”。运行调试表明,三峡船闸的闸门及启闭机制造达到世界先进水平。

三峡船闸的金属结构和机电设备制造,有16家大型企业参与制造和安装,这些厂家来自14个省市。通过制造世界上最尖端的闸门和启闭设备,大大提升了我国相关行业的制造技术水平。

三峡船闸全长6.4公里,规模宏大,投资已达62亿元。没有社会主义集中力量办大事的优越性、没有改革开放以来不断增强的综合国力,要建造出举世无双的最大船闸,只能是一种空想。

三峡船闸建起来了。它将作为显示智慧、显示力量、显示国力的标志性建筑,屹立在万里长江之上。(新华网 施勇峰)

三峡双线五级船闸通航全面考验长江航运

6月16日,三峡双线五级船闸试通航。在三峡工程取得又一标志性成就的历史时刻,有关专家指出,三峡船闸凝聚着现代科技成果,它的启用,对长江航运现代化提出了紧迫的要求,航运的现代化进程又将为基建业、造船业、物流业及信息产业开辟广阔的市场空间。

中国长江三峡工程开发总公司工程建设部副主任樊启祥说,试通航的各种测试数据表明,三峡船闸的实际过闸效率比原先设计的要高,主要原因在于,人字门和防护门的开启时间在设计范围之内,闸室的输水时间比设计要求要短。但正式通航以后,要整体提高船闸通航效率,还必须加强过闸船只的科学调度和船只本身的标准化。

这位高级工程师指出,眼下的突出问题是,川江上的船只大小不一,好比有了一条高速公路,上面牛车、马车、拖拉机和汽车同时在跑,过船闸时挤在一块,很难走快。对船闸效率来说,每个闸室放船的面积要占80%以上。如果船只大小不一,就要根据来船的多少,进行合理编队,如果船只大小比较统一,编队相对就简单一些。

检验船闸效率的另一个指标是过闸船只自身运货量的大小,如果运货量大,所用的船只就少,航运效率就高。如果过闸的都是小船,每一个闸室里面过的船只数量就多,船在船闸内系锚的时间就会拖长,过闸效率就会降低。因此,必须尽快实现船只的大型化,同时加快物流配送的有效性,减少大船负载不足的现象。

另一个问题是,船什么时候到船闸,如果3个小时之内只来一艘船,为一艘船开启船闸肯定不经济。但若3个小时之内突然来十几艘船,这些船的总面积大于闸室的面积,那么就要分批次过。因而船只往来在时段上的不均匀,会导致船闸有效利用率的降低。解决这个问题必须对整个川江上的船只进行科学调度,航运管理必须加快信息化、数字化的进程。

在一些水运发达的国家,航运都有统一的电子化管理系统,船的始发时间、货物多少、货物目的地、到船闸时间等一目了然,通过一个大屏幕就可以看到。据介绍,目前交通部正在长江下游进行信息化航运试点。

交通部长江航务管理局副总工程师姚育胜说,三峡工程完全建成时,水库将蓄水到175米水位,届时长江航运条件还将进一步改善,三峡船闸单向年通过能力达到5000万吨,万吨级船队可直达重庆,航运的效益提高35%至37%。但要实现这些指标,长江中上游必须建设更多高标准的码头,同时要确保公路、铁路交通与这些码头配套。

姚育胜认为,码头等基础设施建设为基建业提供了更多商业机会,船舶的大型化、标准化趋势将使造船厂产量激增,而要实现长江全航道的科学调度,则需要物流业、信息产业提供更多的支撑。

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